Ma Ervin, Klétusz névnap van.
Fiók
Jelszó:
Legnépszerűbb
Vajdasági magyar-magyar szótár
Remélhetőleg segítségével jobban megértjük egymást. >
“Hálát adunk, hogy Erdély Romániához tartozik”
„Ordítani Kárpátia koncerteken és hullarészegen üvölteni, dögölj meg büdös zsidó.” Ille István ( Kanadai Magyar Hírlap): >
A rikkancs ismét jelenti (18.)
Megőrültem. Ezt már kezdem felfogni, de lehet, hogy csak hülyülök. Tizenöt éve nem engedem Sára lányomnak >
A rikkancs ismét jelenti (22.)
Simor Márton a becsületes neve. 1975-ben született. Szegedi szobrász és tanár. Mivel vallom, hogy az emberiség >
A rikkancs ismét jelenti (12.)
Zsozsó! Őt szinte mindenki így ismeri. Zentai lány, asszony, akinek vadregényes élete valahol mostanság tisztult le. >
A rikkancs ismét jelenti (21.)
Ifjúság Mikor Kolumbusz a zsivajgó partra lépetts követték társai, az ittas tengerészek,szagos szél támadt s lábához hullt >
A rikkancs ismét jelenti (20.)
Mondhatnám azt is, gyerekkori pajtások vagyunk, de ez nem igaz, hisz Robi egy tízessel fiatalabb, és >
A rikkancs ismét jelenti (1.)
Valamelyik nap a múlt héten megcsörren a telefonom, és Árpád közli velem, hogy 19-év után újra >
Újra itt a Napló! - hozzászólások
A Napló újraindulása alkalmából megjelent cikkhez több hozzászólás érkezett. Meggyőződésünk, hogy egyes vélemények tájékozatlanságnól fakadnak. Megpróbáltuk közölni >
A rikkancs ismét jelenti (13.)
Magamnak ezeket a kérdéseket írtam fel. Olyan emlékeztetőnek, miután vasárnap délután rám csörgött: >
Madárdal
Jó magyarnak lenni. Tudom ezt már rég óta, de most szombaton valahogy különösen jó volt, sok >
A rikkancs ismét jelenti (8.)
Ma egy könyvről szeretnék szólni. Ez a gondolat már vagy fél éve érik bennem, de most, >
Napi ajánló
Budapest–Belgrád-vasút: a szerbeknek sem éri meg, de csak Kínára számíthatnak
Kína európai terveiben Szerbiáé a kulcspozíció – legalábbis így gondolják Szerbiában, ahol nagy reményeket fűznek a forgalmas Belgrád–Kelebia-vonal modernizálásához, még akkor is, ha a 160 km/h-s sebesség emelését nem forszírozzák. Szekeres W. István (hvg.hu).
A Belgrád–Budapest-vasútvonal szerbiai szakaszának feltuningolásának ötlete nem friss: 1991-ben Jugoszláviának már előszerződése volt európai és amerikai cégekkel a pálya modernizálására, hogy 160 km/h sebességű vonatok is közlekedhessenek rajta, és minden bizonnyal már akkor el is készült volna a projekt, ha nem jött volna közbe a jugoszláv polgárháború.
Ellentétben a Tompa–Budapest-szakasszal, ami sem a személyszállításban, sem a teherszállításban nem tartozik Magyarország legkihasználtabb vonalai közé, a Belgrád és Kelebia (azaz a magyar-szerb határ) közötti szakasz az egyik legforgalmasabb Szerbiában. A kb. 200 kilométeres vonal két nagyvárost is érint, Újvidéket, vagyis a második legnagyobb szerbiai várost, illetve a Székesfehérvár méretű Szabadkát. Éves szinten most is másfél millió utast szállít, pedig a pálya rossz állapota és a vonatok alacsony sebessége miatt az utasok többsége inkább az óránként induló buszokat választja.
Mivel ez a szakasz Szerbiának kiemelten fontos, a szerbiai politika és a közvélemény kevesebb ellenérzéssel viseltetik a projekt iránt, mint a magyar. Azt evidenciaként kezelik, hogy pusztán financiális szempontból nem kifizetődő a projekt – egy nyilatkozatában maga Zorana Mihajlović, az ügyért felelős miniszter is kifejtette, hogy azért nem hagyományos konzorciumban vagy PPP megoldásban gondolkoznak, mert nem találnának hozzá partnert.
Mi a baj a nagy sebességgel?
Ha a független sajtóban jelennek is meg kritikus cikkek a vasútvonallal kapcsolatban, azok inkább a projekt egy-egy elemére vonatkoznak, nem pedig a vasútvonal hasznosságára. A legtöbb bírálat a vonal tervezett sebességét éri. Persze a szabadkaiak is szeretnék, ha röpke egy óra alatt megérkezhetnének a fővárosba, de az, hogy a személyvonatok helyenként kétszázzal húzhassanak keresztül a Vajdaságon, egyszerűen túl sok pluszköltségbe kerül.
A belgrádi Közlekedéstudományi Intézet, a CIP egyik munkatársa a hvg.hu-nak a háttérben, név nélkül nyilatkozva kifejtette, mi a probléma a nagy sebességgel. Szerinte a nagy sebesség jelentős jogi háttérmunkát igényel. A meglévő nyomvonal kanyarjait ugyanis ki kell egyenesíteni, ezt pedig csak földterületek kisajátításával lehet megoldani. „A kisajátítással kapcsolatos munka rengeteg időt vesz igénybe, feltehetően többet, mint maga az építkezés” – véli.
Növeli a költségeket, hogy biztonsági okokból a nagy sebességű vasútnak nem lehetnek szintbeli kereszteződései, tucatszámra kell alul- vagy felüljárókat építeni. De az is pluszköltséget jelent, hogy a tehervonatok nem tudnak a személyvonatok sebességével haladni, a személyvonatoknak meg kellene előzniük a tehervonatokat, ezért sok helyen eleve nem is két vágányt építenek, hanem négyet – kettőt a tehervonatoknak, kettőt a személyvonatoknak, hogy egy irányban is elhaladhassanak egymás mellett.
A Belgrád–Kelebia-szakasz modernizálására 2 milliárd dollár (kb. 530 milliárd forint) költségvetést terveznek, a Magyarországon is ismert módszerrel – kínai hitel, (nagyrészt) kínai kivitelezők. Annyi különbség azért van, hogy a vasútvonal egyik legfontosabb szakaszán, a belgrádi főpályaudvar és Ópazova (Stara Pazova) közötti 34 kilométer felújításán már javában dolgoznak, mégpedig orosz cégek, orosz finanszírozással, 350 millió dollárnyi (kb 92.5 milliárd forintnyi) hitelből. A kínaiak által felújítandó szakasz munkálatai is megkezdődtek már, éppen a Budapesten zajló Kína–Közép-Európa-csúcstalálkozó idején, a zimonyi (Zemun) pályaudvar felújításával. (A zimonyi pályaudvar olyan, mint Budapesten a Kelenföldi – a nagy fejállomás előtti utolsó, nagy forgalmú megálló.)
Szerbia a hídfőállás?
A projekt kommunikációjában a szerb fél rendre felidézi, hogy Kína európai terveiben Szerbiáé a kulcspozíció. Valóban, kínai cégek egy ideje már dolgoznak a vasútvonalhoz hasonló felállású infrastrukturális beruházásokon. Az első projekt rögtön látványos beruházás volt, a három éve átadott új belgrádi Duna-híd, a Pupin-híd – amit természetesen a köznyelv ma is csak Kínai hídnak nevez. A 170 millió eurós költségű projekt 85 százaléka kínai hitelből, kínai kivitelezőkkel valósult meg. Ez volt az első nagyszabású kínai építkezés Európa területén.
Az eddigi legnagyobb kínai–szerb projekt a Kostolac hőerőmű 600 millió dolláros új blokkjának megépítése volt. Jelenleg is zajlanak komoly kínai munkálatok Szerbiában, például a Belgrádot Montenegróval és Dél-Boszniával összekötő autópálya egy 31 kilométeres szakaszának, illetve a belgrádi körgyűrű második fázisának építése, de egy frissen, Budapesten aláírt szerződés alapján egy belgrádi víztisztító és egy távfűtési rendszer is hasonló konstrukcióban fog készülni. A kínai vállalatok egyrészt megbízáshoz jutnak, másrészt európai referenciához – és tapasztalathoz.
Tapasztalat volt a szendrői (Smederevo, ami természetesen nem azonos a borsodi Szendrő városkával) vasmű megvásárlása nyomán megindult brüsszeli dömpingvádas eljárás. Szerbia Diósgyőrje annak idején klasszikus szocialista nehézipari beruházás volt, ami 2003-ban a térségben aktív US Steel kezébe került. Az 5400 embert foglalkoztató nagyvállalat éveken át Szerbia legnagyobb exportőre volt, de nem tudott nyereségesen működni, pláne a 2008-as globális válságot követően, ezért kilenc év próbálkozás után a US Steel kivonult Szerbiából, a vasművet 1 dollárért visszaadva a szerb államnak. Sikertelen tenderek után a kínai Hesteel, a világ második legnagyobb acélipari cége jelentkezett be, és 46 millió dollárt fizetve (és ami még fontosabb: 300 millió dollárnyi befektetést ígérve) megszerezte a vasművet.
Az európai acélcégek összerezzentek, mert attól tartottak, hogy Szendrő veszélyezteti pozícióikat. Mivel a vasmű korábban távolról odavitt nyersanyaggal, elavult technológiával dolgozott, árban sem, de főleg minőségben nem volt versenyképes az európai cégekkel. Jellemző, hogy a Szendrőtől alig 90 kilométerre lévő Fiat (egykori Zastava) autógyárban sem szendrői acélból készülnek az autók. Az európai acélgyárosok attól tartottak, hogy a Hesteel valójában csak a feldolgozás utolsó műveleteit végzi majd Szerbiában, azaz a dömpingárú kínai acélt eljuttatja saját gyárába, ahol a filléres nyersacélból állítják elő az immár európai eredetűnek számító végterméket. Az ügyet az Európai Bizottság vizsgálta, ám idén augusztusban végül felmentette Szerbiát a dömping vád alól, indoklásában arra hivatkozva, hogy Szendrő kapacitása az európai acélpiac egy százalékát sem éri el, így nincs értelme „dömping árról” beszélni.
Mit szól Brüsszel?
Belgrádban ugyanakkor nagyon is tartanak Brüsszeltől. A belgrádi külpolitikai régóta a több lábon állás stratégiáját követi, párhuzamosan jó viszonyt ápolva Brüsszellel és Moszkvával, Washingtonnal és Pekinggel, de gazdasági és politikai szempontból is az EU a legfontosabb partner. Bár Szerbiának még nincsenek kötelezettségei Brüsszellel szemben, a csatlakozási tárgyalások során nagyon nem mindegy, hogy Szerbia milyen külpolitikát követ. A krími válság idején Belgrád még megengedhette magának, hogy ne csatlakozzon az Oroszország elleni szankciókhoz, de a kínai gazdasági befolyás erősödése brüsszeli szemráncoláshoz vezethet, ezért is figyelnek oda nagyon, hogy Brüsszel hogyan ítéli meg a Belgrád–Budapest-vasútvonal magyarországi projektjét. Más helyről is érkezik rosszallás: az IMF és a Világbank is figyelmeztette Szerbiát, hogy ne növelje külföldi eladósodottságát.
Belgrád–Budapest-vasútvonal – modernizálás előtt
A belgrádi főpályaudvar erősen hasonlít a budapesti Keletire, csak lényegesen kisebb minden dimenziójában, viszont ugyanúgy egy-két megállónyira található a legbelső belvárostól. A Budapestre tartó Avala expresszen elég sokan voltunk, néhány hátizsákos nyugat-európai fiatalon kívül egyszerű öltözetű helyiek. Ők nem is Magyarországra indultak, csak valamelyik vajdasági városba, Újvidékre, Topolyára vagy Verbászba. Bár odafelé Pestről Belgrádba még az osztrák vasutak kényelmes kocsijában utaztunk, ahol minden ülés mellett saját laptoptöltő várt, visszafelé már a szerb vasút tiszta, de néhány évtizeddel kevésbé modern kocsijai vittek. Se laptoptöltő, se büfékocsi. A vonat több szakaszon is a vánszorgásig lassult, egy ponton egy fejkendős néni a fekete falusi biciklijével tekert el mellettünk. Szabadkán aztán csak a hátizsákos turisták maradtak a vonaton, amit kitoltak az állomásról, és a nyílt pályán várakozott majdnem egy egész órát, amíg mozdonyt cseréltek, majd a határőrök végezték el komótosan a munkájukat. Tompánál már néhány vidám magyar utas száll fel. A vonat a 380 kilométert menetrend szerint 8 és fél óra teszi meg, erre odafelé több mint háromórás, visszafelé kb. félórás késést szedett még össze. Viszont a vonatjegy meglehetősen olcsó: egy teljes árú jegy oda-vissza kijön 9000 forintból.
Következő cikk: Blic: Prelević és Mladenović elhagyták Janković mozgalmát
Kommentek
Ehhez a cikkhez még nem fűztek megjegyzést.
Komment írásához be kell jelentkeznie.
Legfrissebb
Von der Leyen ismétel, vagy?
Az Economist úgy ítéli meg, hogy von der Leyen nagy esélyes ugyan, mégsem lesz könnyű elérnie, >
A Fico-kormány átneveli a közmédiát
A populista-nacionalista szlovák kormány neki kezes intézményre akarja lecserélni a közmédiát. Már elfogadta az erre vonatkozó >
Nehogy tragikus hős legyen
Míg a kérdésén gondolkodtam, „Hogy bírod lelkileg ezt a sok valóságot a fejedben?”, ő már válaszolt >
Politikai válság Horvátországban
Paul Lendvai azt írja a horvát választás után, hogy a zágrábi politikában jelenleg minden elképzelhető. Válság >
Veszélyes lehet-e ez az ember Orbán számára?
Nemigen fordul elő, hogy valaki veszélyessé válik Orbán Viktor számára, de most valami megmozdult az országban, >
A szélsőjobb át akarja venni Európát és Meloni mutatja hozzá az utat
Ezt írja Rómából a New York Timesban David Broder, aki nemrégiben könyvet jelentetett meg a mai >
Orbán illúziói a nagyságról
Orbán hiú reményei összeomlottak. A miniszterelnök azt remélte, hogy egy nacionalista, bevándorlás-ellenes, Putyin-párti ellenforradalmat vezethet Európa >
Káoszba fulladt a brüsszeli szélsőjobbos konferencia
A New York Times szerint örül az európai jobboldal, mert brüsszeli tanácskozásukat törölni próbálták. Pedig a >
A Guardian arra szólítja fel Iránt, illetve Izraelt, hogy lépjenek vissza a szakadék széléről
Ellentétük ugyanis nyílt háborúval fenyeget. A világ persze nem tudja, mit szabadítanak el a megtorló akciók, >
Nagy siker lett volna az iráni légitámadás elhárítása?
Roger Boyes, a Times diplomáciai szerkesztője azt elfogadja, hogy újrakeverték a geopolitikai kártyákat. Immár Teherán közvetlenül >
A világ a háború szélén áll
Izraelnek nincs más választása: válaszolnia kell az Iránból indított támadásra – küldi elemzését Izraelből a Daily >
A Közel-Kelet egy olyan, nagy háború küszöbén áll, amelyet senki sem akar
Erre mutat rá David Ignatius, a Washington Post biztonságpolitikai szakírója. A Biden-kormányzat felhasznál minden lehetséges diplomáciai >